Zählen und Erzählen: Erfahrungen aus dem KliB-Projekt

In unserem Projekt ging und geht es nicht nur um Zahlen und „harte“ Ergebnisse, sondern vor allem auch darum, ein genaueres Verständnis des eigenen CO2-Fußabdrucks zu bekommen und darüber hinaus sich selbst sowohl als selbstverantwortliches Individuum als auch politisches Subjekt zu verstehen. Dies kann demnach vor allem entstehen, wenn die Zahlen auch für andere erfahrbar werden. Es geht dabei also immer um das Zählen und Erzählen.

Um das Erzählen über die Zahlen noch besser zu unterstützen, möchten wir allen Haushalten, die bis zum Ende des Jahres Tracken, eine kleine grafische Übersicht bezüglich ihrer Emissionen im Jahresverlauf, aber auch hinsichtlich ihrer Ergebnisse in den Sektoren zukommen lassen.

Als kleiner Vorgeschmack und Anreiz bis zum Ende dabei zu bleiben hier eine Vorschau auf zwei Beispielhaushalte:

Beispielhaushalt 1: Schwerpunkt Flugemissionen
Zuerst möchten wir einen Blick auf die Sektoren dieses fiktiven Haushalts im Trackingverlauf werfen:


Abbildung 1: KliB-Beispielhaushalt 1 – Emissionen nach Kalenderwochen im Jahresverlauf 2018

An dem Verlauf der Emissionen für 2018 wird sofort deutlich, dass die Emissionen im Bereich Fliegen deutlich zu Buche schlagen. Dabei sind ein längerer Flug Anfang des Jahres und drei Kurzstreckenflüge im Frühjahr, Sommer und Herbst zu erkennen.
Nach Sektoren aufgeteilt zeigt sich, dass an zweiter Stelle der sonstige Konsum kommt und alle anderen Sektoren im Verhältnis dazu wesentlich kleiner ausfallen. Die heizungsbedingten Emissionen haben erwartungsgemäß einen U-Kurvenverlauf.

Abbildung 2: KliB-Beispielhaushalt 1 – Gesamtemissionen 2018 nach Sektoren

Bei dem Diagramm oben sind die relativen Anteile nach Sektoren für die Gesamtübersicht für 2018 abgebildet. Die Aufteilung der Mobilität in Boden und Flug macht noch einmal den Unterschied in den Anteilen und das relative Gewicht der Flugemissionen deutlich.
Interessant ist auch ein Blick auf das Vergleichsjahr 2017 und den bundesdeutschen Durchschnitt. Nachfolgende Abbildung bringt diesen Vergleich für unseren Beispielhaushalt 1

Abbildung 3: KliB-Beispielhaushalt 1 – Emissionen 2018 im Vergleich zu 2017 und zum Bundesdurchschnitt

Dieser Beispielhaushalt hat sich in jedem Sektor verbessern können. Große Einsparungen sind in dem Feld der Mobilität am Boden und im Konsum zu verzeichnen. Allerdings liegt unser Haushalt im Bereich Flugmobilität trotz Einsparungen noch immer deutlich über dem Bundesdurchschnitt, den er ansonsten im Laufe des KliB Reallabors merklich unterboten hat. Die Einsparungen belaufen sich auf 17,9 Prozent an CO2e gegenüber dem Vorjahr und das Jahr 2018 liegt damit 13,5 Prozent unter dem Bundesdurchschnitt.

Beispielhaushalt 2: Schwerpunkt Konsum

Auch hier beginnen wir mit der Verlaufsgrafik unseres zweiten Beispielhaushalts – dabei bitte den geänderten Maßstab (Emissionen, Y-Achse) beachten:

Abbildung 4: KliB-Beispielhaushalt 2 – Emissionen nach Kalenderwochen im Jahresverlauf 2018

Im Verlauf lässt sich schon erkennen, dass vor allem der Sektor „Sonstiger Konsum“ den größten Anteil ausmacht. Und in zwei Phasen im Jahr wurde verhältnismäßig mehr die Mobilität am Boden genutzt. Auch lässt sich hier die U-Kurve beim Heizen gut erkennen.

Die Sektoren untereinander verglichen zeigt die einzelnen Anteile in Prozenten:

Abbildung 5: KliB-Beispielhaushalt 2 – Gesamtemissionen 2018 nach Sektoren

Da der Fußabdruck dieses Haushaltes kleiner ist, nehmen die Öffentlichen Emissionen einen höheren Anteil ein. Größter Posten mit über der Hälfte sind hier die Emissionen durch sonstigen Konsum.

Im Vergleich zu 2017 und zum Durchschnitt in Deutschland zeigen sich die Reduktionen in den einzelnen Sektoren:

Abbildung 6: KliB-Beispielhaushalt 2 – Emissionen 2018 im Vergleich zu 2017 und zum Bundesdurchschnitt

In jedem Sektor wurde eine Einsparung erzielt. Im Jahr 2017 lag der Fußabdruck noch über dem Bundesdurchschnitt, 2018 nun deutlich unterhalb. Vor allem durch den Wegfall der Flugreisen kam eine erhebliche Reduktion von 42,3 Prozent zustande. Damit liegt dieser Haushalt mit seiner Bilanz 32,8 Prozent unter dem Bundesdurchschnitt. Auch wenn der Sektor Konsum den höchsten Anteil in der Bilanz für 2018 ausmacht, so wurde hier eine Reduktion um 24,2 Prozent erzielt.

Das waren nur zwei Beispiele aus dem Reallabor. Es hat, wie berichtet, auch Haushalte gegeben, die 2018 mehr emittierten als 2017, meist bedingt durch Flugreisen. So ist es eben im Reallabor! Die Geschichten hinter diesen Zahlen müssten noch erzählt werden, auch die Frage, was denn leicht oder schwer gefallen ist oder wo sich die Haushalte selber mehr Erfolge gewünscht hätten oder was die Rolle der Politik ist. Dazu werten wir noch den Survey aus – er ist für alle, die ihn noch nicht ausgefüllt haben, noch freigeschaltet unter diesem Link – sowie die vielen Hinweise, die uns aus dem Forum, den Workshops und Einzelgesprächen erreicht haben.

RADikal autofreie Städte

Stellen Sie sich vor Sie gehen nach draußen und atmen reine kühle Luft ein. Sie schließen die Augen und in der Nähe hören Sie Kinder spielen. Von weiter weg vernehmen Sie den Klang einer Fahrradklingel und neben Ihnen in der Hecke zwitschern zwei Meisen um die Wette. Und stellen Sie sich vor das wäre nicht irgendwo auf dem Land sondern mitten in Berlin. Können Sie sich das vorstellen?

So fern ab von jeglicher Vorstellung ist das Ganze gar nicht. Kommendes Jahr bekommt Oslo als erste Hauptstadt Europas ein autofreies Zentrum. Leisere, saubere und sichere Städte sind möglich und mit dem Verbannen des Autos wird das Stadtbild völlig neu entworfen.

Dass Straßen nicht nur für Autos da sein müssen zeigte beispielhaft die Aktion „Ende Gelände-Wagen“ in München, wo im September 200 Menschen als Akt des zivilen Ungehorsams die vier Spuren der Elisenstraße für über 4 Stunden besetzten. Statt Autos fuhren hier nur noch Fahrräder und statt Autolärm gab es ein kleines Straßenfest. Ähnliches geschah im September dieses Jahres in Potsdam durch Aktivist*innen der Gruppe potsdam autofrei!

(Foto: Christian Willner)

Rein von den Kosten betrachtet ist das Auto in der Stadt maximal privilegiert. In Berlin kostet der Bewohner*innen-Parkausweis 20,40 Euro für 2 Jahre. Ein Stellplatz hat eine Fläche von 11,5 qm.  Vergleicht man diese Zahlendem aktuellen Mietspiegel von Berlin und nimmt die allergünstigste Kategorie von 4,70 Euro pro Quadratmeter im Monat an, dann kosten 11, 5qm in zwei Jahren 1297,2 Euro, also das 64 fache. Bezahlbarer Wohnraum wird knapp und Freiräume in Städten sind immer seltener.

Wie könnte also ein Konzept für eine Stadt aussehen, die sich vom fossil-motorisierten Individualverkehr verabschiedet?

Wir sprachen darüber mit Mobilitätsforscher Weert Canzler. Er arbeitet als Mobilitätsforscher beim Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und ist Gastwissenschaftler beim Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ).

Sehr geehrter Herr Canzler, das Bild von Innenstädten ist vor allem durch die Anwesenheit von Autos geprägt. Wie könnte ein Konzept für die Zukunft aussehen, bei der Städte autofrei sind? Und welche Maßnahmen wären dafür nötig?

So ganz autofrei wird die Stadt auch künftig nicht sein, aber das private Auto hat ausgedient. Und zwar deshalb, weil die Alternativen die Bedeutung und den Raum haben, den sie brauchen. Da eröffnet die Digitalisierung viele neue Chancen. Der Öffentliche Verkehr wird flexibler, er kann mit Leihfahrzeugen aller Art einfach und damit routinemäßig kombiniert werden. In der privatautofreien Stadt ist außerdem genug Platz für’s Radfahren und Zufußgehen. Das hört sich derzeit noch utopisch an, doch gehen einige Städte voran. Viele Menschen in den Städten unterstützen das, sie sehen nicht ein, warum knapper öffentlicher Raum für private Stehzeuge verschwendet werden soll.

Wie könnte die Idee eines kostenfreien ÖPNV damit kombiniert werden?

Guter ÖPNV kostet. Das spricht gegen den Nulltarif. Wichtiger als ein Nulltarif ist es, dass das Autofahren – und vor allem auch das Nicht-Autofahren, das Parken – mehr kostet. Es kann nicht sein, dass das Abstellen eines privaten Autos auf öffentlichen Flächen nichts oder wie beim Bewohnerparken nur einen symbolischen Preis kostet. Die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung und einer Straßenmaut sollten dann für Investitionen in einen attraktiven Öffentlichen Verkehr – und teilweise auch für attraktive Tarife – genutzt werden.

Ist das Elektroauto eine Lösung für die Verkehrswende oder lenkt es vielleicht sogar von den wirklich dringlichen politischen und planerischen Erfordernissen ab?

Im Vergleich zum Verbrenner ist das Elektroauto viel energieeffizienter. Mit dem weiteren Ausbau der Erneuerbaren Energien wird es zudem laufend sauberer und wird ab einem EE-Anteil von mehr als 50 Prozent auch noch zu einer ernst zunehmenden Flexibilitätsoption. Das spricht zunächst einmal für die Elektrifizierung. Aber es ist unsinnig, einfach alle privaten Pkw eins zu eins auszutauschen. Dann wäre weder der Stau beseitigt noch die Verschwendung öffentlichen Raumes. Ganz zu schweigen vom enormen Ressourcenverbrauch. Elektroautos lassen sich aber ebenso wie E-Scooter und Pedelecs gut als Sharingangebote nutzen.

Wie könnte die autofreie Stadt konkret aussehen: Was würde das bedeuten für Menschen die durch ihre Gesundheit oder Alter eingeschränkt sind, für Warentransport allgemein, für Handwerker*innen oder für Pendler*innen?

Schon heute arbeiten Start-ups wie Streetscooter oder Sono Motors an neuen E-Fahrzeugen, die genau für diese Zielgruppen interessant sind. Fahrzeuge jenseits der klassischen Rennreiselimousine, die wenig Platz brauchen und in Smart Grids integriert werden, werden von Mobilitätseingeschränkten in der Stadt genutzt werden können, mittelfristig auch als (teil-)autonome Vehikel. Handwerker*innen können aus einer wachsenden Zahl verschiedener E-cargo-bikes auswählen, erste Standardisierungen auch für Kleincontainer werden von Start-ups wie Ono vorangetrieben.

Welche Vorteile für die Menschen würde eine autofreie Stadt mit sich bringen?
In diesem post-Privatautoszenario gibt es viel mehr Platz für alle möglichen urbanen Aktivitäten. Der wird in der dichten Stadt auch dringend benötigt, je mehr freie Flächen eine Stadt hat, desto höher ist die Lebensqualität. Deshalb setzen viele große Städte wie London, Paris, Madrid oder Helsinki darauf, die Autos aus der Stadt zu drängen und gleichzeitig das Rad und auch neue intermodale Mobilitätsdienstleistungen zu fördern. Unsere These ist, ist die neue Lebensqualität erst erlebbar, steigt die Unterstützung bei den Stadtbewohner*innen massiv an. Die neue Aufenthaltsqualität will dann niemand mehr missen.

Letztlich geht es genau darum uns zu überlegen wie die Stadt der Zukunft aussehen soll. Verschiedenste Initiativen wie beispielsweise Solidarische Städte widmen sich diesem Thema mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Die Idee einer autofreien Stadt setzt einen Fokus auf die Klimaproblematik. Weitere Schwerpunkte sind Gesundheit, Sicherheit und damit Lebensqualität. Platz ist in Städten zumeist Mangelware und öffentlicher Raum ist mehr als Fläche für Autos, es ist ein Ort der Begegnung. Wenn diese Begegnungen wieder mehr ermöglicht werden, dann könnte das auch sozial-kulturelle Freiräume fördern und Vernetzung schaffen zwischen den Menschen die in der Stadt leben.

Haben Sie noch das Bild einer leisen, sauberen und sicheren Stadt vor Ihrem inneren Auge? Wenn Sie es sich vorstellen können, dann ist es auch umsetzbar.

Feindliche Übernahme – Greenpeace Energy möchte Braunkohletagebau kaufen

(Bild: Bagger im Braunkohletagebau im Gebiet Garzweiler; Foto: copyright (c) Bernd Lauter/Greenpeace)

Greenpeace Energy hat RWE angeboten, die Braunkohle-Tagebaue und -Kraftwerke des RWE-Konzerns im Rheinischen Revier ab 2020 stufenweise zu übernehmen und diese bis 2025 stillzulegen. Im Gegenzug sollen auf den freiwerdenden Flächen Windkraft- und Photovoltaikanlagen entstehen – ein kluger Schachzug, zur richtigen Zeit.

Hintergrund

Erst im Juni dieses Jahres gab die Bundesregierung bekannt, Deutschland werde seine Klimaziele 2020 nicht erreichen, also die Senkung des CO2-Ausstoß um 40% gemessen an 1990. Gerade mal 32% könnten derzeit erzielt werden. Begründet wird diese Verfehlung mit höherem Bevölkerungswachstum, einer stärkeren Konjunktur und den weiter steigenden Emissionen im Verkehrssektor.

Eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (Fraunhofer IEE) im Auftrag von Greenpeace bescheinigt der Bundesregierung fehlenden politischen Willen. Zwar bezieht sich die Studie nur auf die Stromwirtschaft und lässt wichtige Sektoren wie Gebäudewärme, Industrie und Verkehr außen vor, dennoch liefern die Ergebnisse eine Steilvorlage für die von der Bundesregierung eingesetzte Kommission „Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“, kurz Kohlekommission. Laut dieser Studie sei das Erreichen des Klimaziels 2020 auch ohne Ausfälle und Netzengpässe problemlos möglich, wenn die ältesten Kohlekraftwerke abgeschaltet würden, andere ihre Leistung drosseln würden und die Wind- und Solarenergie weiter ausgebaut würde – so wie es im Koalitionsvertrag festgeschrieben ist.

Eine breite Mehrheit in der Gesellschaft stützt die gesteckten Klimaziele und wünscht sich konsequenteres politisches Handeln. Laut einer repräsentativen Emnid-Umfrage im Auftrag von Campact stimmten 74 Prozent der Befragten der Aussage zu, dass die Bundesregierung so viele Kohlekraftwerke abschalten soll, dass das Klimaziel für 2020 noch erreicht werde. Auch bei den Auseinandersetzungen um die Räumung des Hambacher Waldes im rheinischen Braunkohlerevier sowie auf zahlreichen Antikohledemonstrationen und beeindruckenden Aktionen des zivilen Ungehorsams offenbart sich ein sehr breites und entschlossenes Bündnis der Zivilgesellschaft, welches sich für einen klimafreundlichen Umbau unseres Energie- und Wirtschaftssystems einsetzt.

(Bild: Der Massenprotest pausiert erstmal, doch die zivilgesellschaftliche Entschlossenheit für einen Wandel Richtung Nachhaltigkeit bleibt bestehen; Foto: copyright (c) Kristoffer Schwetje)

Leider hat die „Kohlekommission“ ihren Abschlussbericht auf Februar 2019 verschoben, so kann die Bundesregierung in Kattowitz in Sachen Kohleausstieg auch kein Ergebnis vorlegen. Aber vielleicht nimmt die internationale Staatengemeinschaft ja anerkennend zur Kenntnis, dass sich auf zivilgesellschaftlicher Ebene in Deutschland doch einiges tut.

Braunkohletagebaue als grüne Entwicklungsräume – Ein radikaler Gegenentwurf

In diesem Zusammenhang stellt das aufsehenerregende „Bürgerenergie-Konzept“ von „Greenpeace Energy“ – einem KliB-Projektpartner – einen fast revolutionär anmutenden Plan dar. Die Energiegenossenschaft möchte alle Braunkohletagebaue und -kraftwerke von RWE im Rheinischen Revier in drei Stufen übernehmen und bis 2025 stilllegen. Zunächst sollen noch im Jahr 2020 der Tagebau Hambach sowie die sechs ältesten und am wenigsten effizienten Kraftwerksblöcke stillgelegt werden. In den folgenden zwei Jahren soll auch der Tagebau Inden und sechs weitere Kraftwerksblöcke abgeschaltet werden, um dann bis 2025 auch Garzweiler und die letzten drei Blöcke abzuwickeln. Unterfüttert mit einer Reihe wissenschaftlicher Studien beinhaltet das Konzept einen umfassenden Plan für einen grundlegenden Strukturwandel in der Region vor, in dem alle wichtigen Kernthemen und Konfliktlinien angesprochen werden.

Eine Betreibergenossenschaft soll die Umsetzung des Bürgerenergie-Konzepts sowie die Errichtung von Windkraft- und Photovoltaikanlagen auf allen ehemaligen Tagebauflächen koordinieren. Die Flächen für die Entwicklung der neuen Energielandschaften sollen von einer kommunalen Flächengesellschaft verwaltet und an die Betreibergenossenschaft verpachtet werden. In dieser Flächengesellschaft sind alle Grundeigentümer*innen organisiert. Eine Beschäftigungsgesellschaft soll die ehemaligen Mitarbeiter*innen unter Vertrag nehmen, die aus der RWE-Braunkohlesparte ausscheiden. Durch die Beschäftigungsgesellschaft werden die neu entstehenden Aufgaben für die umfassende Regionalentwicklung gebündelt und für einen sozial gerechten Ausgleich genossenschaftlich verwaltet. Dazu zählen die Renaturierung der Tagebauflächen, der Kraftwerksrückbau sowie die Weiterqualifizierung in der erneuerbaren Energiensparte und anderen Branchen, wie Zulieferung, Produktion und Verwaltung. Die Mittel für diese Beschäftigungsgesellschaft sollen aus einem öffentlichen Strukturfonds fließen, der auch durch die Kohlekommission vorgeschlagen wird. Dabei ist noch auszuhandeln, inwieweit sich RWE finanziell beteiligen muss.

Ausgehend von einem business-as-usual Szenarium wird die Stromerzeugung aus der rheinischen Braunkohle von 64 Terawattstunden in 2018 auf 15 Terawattstunden in 2032 sinken. Diese Menge entspricht der Menge, die das Konzept für 2030 an Zubau durch Windkraft und Photovoltaikanlagen veranschlagt – insgesamt also eine durchschnittliche jährliche Stromproduktion von 15,3 Terawattstunden. Dabei wird keine Vergütung gemäß Erneuerbare-Energien-Gesetz in Anspruch genommen, d. h. die Anlagen werden zusätzlich zu den im EEG vorgesehenen Ausbaumengen errichtet.

Das mit Abstand größte Erneuerbare-Energien-Projekt Europas soll nach Berechnungen von Greenpeace Energy insgesamt rund sieben Milliarden Euro kosten. Aufgrund der Skaleneffekte werden auch ohne Vergütung durch EEG-Prämien Renditen zwischen fünf und sieben Prozent erwartet. Eine Studie des Instituts für Ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) kommt zu dem Schluss, dass die genannte Konzeption große regionalökonomische Effekte haben würde, wenn sich ansässige Unternehmen, Kommunen und Bürger*innen finanziell beteiligen könnten – so wie es im Konzept auch vorgesehen ist.

Wie wahrscheinlich eine Umsetzung dieser aufsehenerregenden Idee ist, hängt in hohem Maße von den politischen Rahmenbedingungen ab. Wenn die Kohlekommission im Januar nächsten Jahres ein deutliches Signal setzt, wird auch das Angebot für RWE attraktiver. Als Kaufpreis für das Entwicklungsgebiet veranschlagt Greenpeace Energy rund 384 Millionen Euro – so viel wie laut Analysten an Gewinnen mit den Kraftwerken noch am Strommarkt erzielt werden könne. Andere Expert*innen gehen davon aus, der Preis sei zu niedrig angesetzt, weil der Strompreis mit dem Ende der Atomkraft in Deutschland in den kommenden Jahren nochmal steigen werde. Geht man allerdings davon aus, dass mit zunehmender Kritik an der deutschen Klimapolitik auch immer mehr Stromkund*innen zu echtem Ökostrom wechseln – derzeit liegt die Zahl der Haushalte mit konventionellem Strommix noch bei 80 Prozent – könnte sich der Markt auch bei insgesamt steigenden Preisen deutlich anders entwickeln.

Klimaplan für Deutschland und Europa: Ökonomen schlagen CO2-Preisreform vor

Vor wenigen Tagen hatte sich die UN-Umweltagentur für eine internationale grüne Steuerreform stark gemacht. Jetzt haben Ökonomen direkt vor dem Start des Klimagipfels im polnischen Kattowitz ein neues Konzept für eine CO2-Preisrefom in Deutschland und Europa vorgelegt. Das Magazin SPIEGEL hat hierüber am Wochenende vorab groß berichtet. Gemeinsam entwerfen der Vorsitzende der Wirtschaftsweisen Christoph Schmidt vom RWI Essen und Ottmar Edenhofer, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) sowie des Mercator Research Institute for Global Commons and Climate Change (MCC), Eckpunkte für einen marktwirtschaftlichen Weg  aus der Kohle. Der Ausstoß von klimaschädlichem CO2 soll teurer werden, zugleich aber die Stromsteuer billiger. Ein sozial gerechter und effizienter Übergang zu nachhaltigem Wirtschaften ist möglich, so die Autoren. Würde der Ausstoß von Treibhausgasen hingegen nicht gemindert, so drohen ökonomische Klimaschäden ungekannten Ausmaßes.

„Wir wollen die Steuerlast nicht erhöhen, sondern nur anders verteilen,“ sagt Ottmar Edenhofer im SPIEGEL. „Heute besteuern wir zum Beispiel das vergleichsweise weniger klimaschädliche Erdgas viel höher als Heizöl. Mit solchem Unfug wollen wir Schluss machen und künftig alle Energieträger einheitlich nach ihrem CO2-Gehalt mit Abgaben belegen. Und noch etwas gehört zu unserem Konzept: Was der Staat zusätzlich einnimmt, gibt er eins zu eins wieder an Wirtschaft und Verbraucher zurück.“ Dabei setzen die beiden Ökonomen darauf, dass Deutschland den Klimaplan gemeinsam mit einer Pionier-Koalition anderer europäischer Länder umsetzen könnte – insbesondere Frankreich setzt sich stark für eine wirksame CO2-Bepreisung ein, aber auch die Niederlande und skandinavische Länder haben das Thema erkannt.

Drei Kern-Elemente umfasst der Plan:

  • Im Europäischen Emissionshandel wird gemeinsam mit Europäischen Partnern ein Mindestpreis von 20 EURO pro Tonne CO2 festgesetzt. Bis zum Jahr 2030 steigt dieser Mindestpreis auf 35 EURO an. Damit werden die deutschen Klimaziele in der Energiewirtschaft in 2030 voraussichtlich erreicht.
  • Parallel dazu wird eine Energiesteuerreform durchgeführt und auf eine einheitliche Besteuerung der fossilen Energieträger nach CO2 Gehalt umgestellt. Dadurch steigt die Benzinsteuer in Deutschland um 4,6 Cent je Liter, die Dieselsteuer um 5,2 Cent je Liter. Ein weitergehender Vorschlag allein von Edenhofer sieht vor, dass das Dieselprivileg abgeschafft und die Dieselsteuer um 18 Cent je Liter auf das Niveau der Benzinsteuer angehoben wird.
  • Zur Entlastung der Haushalte und Förderung der Sektorkopplung wird die Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz abgesenkt. Zusätzliche Mehreinnahmen werden zur Kompensation einkommensschwacher Haushalte verwendet.

Energiewende in Richtung marktwirtschaftlicher Instrumente umsteuern

Insbesondere ein Ausstieg aus der Kohle könne nur in Kombination mit einer CO2-Preisreform ein echter Beitrag zur Stabilisierung unseres Klimas sein, warnte Edenhofer. Wenn – wie gegenwärtig diskutiert – einfach nur Kraftwerke stillgelegt werden, könnte dies einen widersinnigen Effekt haben, so der Ökonom. „Dann würde der Strompreis steigen, und es würde sich rechnen, bislang nicht ausgelastete Steinkohlekraftwerke hochzufahren.“ Im Ergebnis könnte der Ausstoß von Treibhausgasen sogar steigen. Würden wir dagegen den Einsatz von Kohle durch einen höheren CO2-Mindestpreis verteuern, ließe sich das verhindern

Damit unsere Ökonomie weiter funktioniert, müssen Maßnahmen zur Klimastabilisierung ergriffen werden, da sind sich die Edenhofer und Schmidt einig.  „Wer zum CO2-Ausstoß beiträgt, muss sich darauf einstellen, künftig höhere Preise oder Steuern zu zahlen“, erklärt der Vorsitzende des wirtschaftspolitischen Sachverständigenrats der Bundesregierung, Schmidt. „Was wird die Folge sein? Unternehmen und Konsumenten werden sich überlegen, worauf sie verzichten können oder welche Technik sie einsetzen, um ihre Kosten zu begrenzen. Wir setzen auf die Erfindungsgabe und Anpassungsfähigkeit des Einzelnen statt auf planwirtschaftliche Vorgaben.“ Und: „Wenn wir bei der Energiewende nicht deutlich in Richtung marktwirtschaftlicher Instrumente umsteuern, sondern den bisherigen kleinteiligen und planwirtschaftlichen Weg weitergehen, wird es insgesamt noch viel teurer werden – letztlich zu Lasten der Bürger.“ Das wäre der schlechtere Weg.

UN-Umweltbehörde: Lücke zwischen Worten und Taten schließen

Die Umweltbehörde der Vereinten Nationen (UNEP) hatte zuvor in ihrem Bericht zur Entwicklung des Ausstoßes von Treibhausgasen klargestellt, dass die bisherigen Maßnahmen zur Stabilisierung des Klimas nicht ausreichen. Der Bericht spricht sich für eine „grüne internationale Steuerreform“ aus. Von den knapp zwanzig Autorinnen und Autoren des Berichts arbeiten mehrere am Potsdam-Institut und am MCC, darunter Gunnar Luderer und Brigitte Knopf.

“Es klafft weiter eine fatale Lücke zwischen Worten und Taten, zwischen den von den Staaten vereinbarten Zielen der Stabilisierung unseres Klimas und den Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele,“ erklärte PIK-Forscher Luderer. „Der weltweite Ausstoß von Treibhausgasen steigt weiter an, die Klimarisiken nehmen weiter zu. Helfen kann hier nur eine rasche Trendwende: Die Emissionen müssen bis 2030 um ein Viertel verringert werden, um die Erwärmung auf weniger als 2 Grad Celsius zu begrenzen – für 1,5 Grad müssten die Emissionen sogar halbiert werden. Deutschland und Europa könnten hier Führungsstärke zeigen, indem sie die vollständige Treibhausgasneutralität bis 2050 und eine deutliche Stärkung der Emissionsminderungsziele für 2030 festschreiben.”

Genau deshalb ist eine CO2-Preisrefom nötig, so Brigitte Knopf, Generalsekretärin des MCC: “Neben der ‘Emissionslücke’ klafft vor allem eine große ‘Politik-Lücke’. Um diese Lücke zu schließen, ist eine nachhaltige Finanzreform in Deutschland und auf internationaler Ebene ein entscheidender Baustein. Neben dem Abbau von fossilen Subventionen muss eine solche Reform einen wirksamen CO2 Preis beinhalten. Die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung können dazu verwendet werden, andere Steuern zu senken, sie für Investitionen in nachhaltige Infrastruktur aufzuwenden oder einkommensschwache Haushalte zu kompensieren. Derzeit sind allerdings die Hälfte der Energieemissionen unbepreist. Diese Politiklücke muss schnell geschlossen werden, wenn die Pariser Klimaziele noch erreichbar bleiben sollen.”

Das KliB-Team begrüßt diese Initiativen. In unserem Survey hatten wir ja auch nach klimapolitischen Optionen gefragt, die die KliB-Haushalte für notwendig halten. 64,9% der teilnehmenden Haushalte finden eine Verbesserung des EU-Emissionshandels sinnvoll, 82,5% sprechen sich für eine CO2-Steuer aus. Und das schon, bevor die beiden Ökonomen ihren Vorschlag unterbreitet haben!

Weblink zum gemeinsamen Vorschlag von Ottmar Edenhofer (PIK/MCC) und Christoph Schmidt (RWI):
http://www.rwi-essen.de/publikationen/rwi-positionen/450/

Weblink zum Dossier von PIK und MCC: Eckpunkte einer CO2-Preisreform für Deutschland:
https://www.pik-potsdam.de/news/press-releases/files/eckpunkte-einer-co2-preisreform-fur-deutschland

Weblink zum UN Emissions Gap Report:
https://www.unenvironment.org/resources/emissions-gap-report-2018

Stay grounded: Schwed*innen wollen aufs Fliegen verzichten

Stay grounded: Schwed*innen wollen aufs Fliegen verzichten.

Nicht aus Flugangst sondern aufgrund der Umweltfolgen verzichten immer mehr Schwed*innen aufs Fliegen und haben dafür auch gleich ein neues Wort erfunden: „Flygskam“, zu Deutsch „Flugscham“. Dass dies kein vereinzeltes Phänomen in Schweden ist, zeigt, dass diese neue Wortschöpfung als Wort des Jahres 2018 in Schweden gehandelt wird[1].

Gerade die Mobilität mit dem Flugzeug hat einen enormen Einfluss auf den individuellen CO2-Fußabdruck. Dabei sind diese Emissionen ein spezifisches Problem des globalen Nordens: Nur 3 Prozent der Weltbevölkerung sind im vergangenen Jahr geflogen und gleichzeitig beläuft sich der Anteil des Flugverkehrs an den globalen CO2-Emissionen auf 2 Prozent. Bezieht man Stickoxide und Wasserdampf in den hohen Luftschichten erhöht sich der Einfluss auf den Klimawandel auf 4,9 Prozent.[2] Bedenkt man dabei, dass der Transportsektor weltweit 14% der Emissionen ausmacht[3], dann sind 3 Prozent für 14 % der Emissionen im Sektor Transport verantwortlich. Für diesen überproportionalen Anteil ist ein kleiner Teil der Weltbevölkerung vornehmlich aus dem globalen Norden verantwortlich. Die historischen Emissionen liegen, wie auch in anderen Sektoren, vor allem im Bereich Luftverkehr in den Industriestaaten.

Unsere jüngsten Zwischenergebnisse zeigen, dass die KliB-Haushalte im Sektor Flugverkehr 130 Prozent über dem bundesdeutschen Durchschnitt liegen. Da 37 Prozent der Haushalte bis jetzt ganz auf Flugreisen verzichtet haben, wird dieser hohe Durchschnittswert durch einige Haushalte mit besonders hohen Flugemissionen verursacht. Interessant ist dabei, dass dies der einzige Bereich ist, wo die Haushalte über dem Durschnitt der BRD liegen. Flugemissionen haben einen Anteil von 5 Prozent (580kg CO2) am Fußabdruck vom deutschen Durchschnitt. Aber auch hier gilt, dass nicht alle das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzen.

Die Flugemissionen sind gerade die „Big-Points“ des persönlichen Fußabdrucks, da diese Emissionen sehr hoch zu Buche schlagen. Im direkten Vergleich dazu fällt das Einsparpotential im Ernährungsbereich beispielsweise durch das Umstellen auf eine Vegetarische oder Vegane Ernährung sehr viel geringer aus.
Generell ist es beim Thema Fliegen weniger attraktiv sich einzuschränken als in anderen Bereichen eine umweltfreundlichere Option zu wählen. Zu sehr ist die Reise mit dem Flugzeug an Zeitersparnis, Komfort und viele Erfahrungen geknüpft. Doch genau das will einer der prominentesten Vertreter von „Flygskam“ anders machen: Der schwedische Ex-Biathlet Björn Ferry will in der kommenden Wintersaison seine Tätigkeit als Moderator ohne die Nutzung des Flugzeugs schaffen. Dafür wird er mindestens 13.000 Kilometer mit der Bahn reisen statt zu fliegen. Das machte er zur Bedingung für seinen neuen Arbeitsvertrag.[4]

Fliegen ist in vielerlei Hinsicht höchst problematisch. Zum einen werden die Umweltkosten durch die günstigen Ticketpreise nicht abgebildet. Statt den Flugverkehr zu subventionieren könnte eine CO2-Steuer dabei helfen den wahren Preis abzubilden. Denn der Effekt auf den Klimawandel ist enorm. Die Emissionen für eine Reise von Berlin nach Köln und zurück sind beim Fliegen mit 273 kg CO2 zehnmal so hoch als bei einer Reise mit dem ICE[5]. Vor diesem Hintergrund ist der Vorschlag des Berliner Professors Andreas Knie interessant. Er macht den Vorschlag Inlandsflüge zu verbieten und Langstreckenflüge zu limitieren. Investitionen in das Schienennetz würden sich dadurch noch mehr rentieren und das Fliegen würde wieder etwas Besonderes werden[6].
Zum anderen ist vor dem Hintergrund der Frage nach Klimagerechtigkeit das Flugzeug als Verkehrsmittel ein großes Problem. Die Imperiale Lebensweise des globalen Nordens wird durch das Fliegen nur noch mehr zementiert. Zum Erreichen von Klimazielen wird beispielsweise vom IPCC die noch verbleibende Menge an CO2 berechnet, das sogenannte „Carbon Budget“, daher die Menge an Treibhausgasemissionen, die insgesamt noch ausgestoßen werden dürften. Wenn ein kleiner Teil durch seine Lebensweise überproportional viel emittiert, so geht das wenn überhaupt nur deshalb, weil ein Großteil einen sehr geringen Fußabdruck hat. Aufs Fliegen übertragen wird diese Ungleichheit besonders deutlich. Ein solch emissionsintensives Reisen ist nur deshalb möglich, weil 82% der Weltbevölkerung noch nie geflogen sind. Ökologisch gesehen ist es ein Reisen auf Kosten anderer und deshalb symptomatisch für eine Lebensweise, die sich den ökologischen (und sozialen) Ressourcen andernorts bedient, um einen eigene emissionsstarke Lebensweise zu sichern. Ulrich Brand und Markus Wissen beschreiben diesen Habitus der Externalisierung als Imperiale Lebensweise[7].

Die schwedische Bahn Statens Järnvägar (SJ) profitiert übrigens seit 2 Jahren von einer gestiegenen Nachfrage, insbesondere bei ihrem Angebot von Nachtzügen. Aufgrund dessen will sie ihr Angebot im Dezember ausweiten, das dürfte alle Reisenden in Schweden freuen und die Menschen, die sich zum Wort „Flugskam“ bekennen im Besonderen[8].

Seraja Bock (KliB-Team)

 

[1] http://www.taz.de/Schweden-meiden-Fluege/!5549744/

[2] https://www.bund.net/mobilitaet/infrastruktur/luftverkehr/co2-emissionen/

[3] https://de.statista.com/infografik/2140/anteil-der-wirtschaftsbereiche-an-den-menschlich-bedingten-treibhausgas-emissionen/

[4] https://www.svt.se/sport/skidskytte/svt-experten-bjorn-ferry-aker-tag-till-varldscuptavlingarna-i-europa?fbclid=IwAR297q-WCkSeuzRteBQQuuIBA_GdojGDy3AW9ncrhVH_Xgr3eFrMuVs7_dg

[5] https://www.co2online.de/klima-schuetzen/mobilitaet/bahn-oder-flugzeug-der-vergleich/

[6] https://www.klimareporter.de/verkehr/ueber-den-wolken-ist-die-freiheit-wohl-grenzenlos

[7] Brand, U., Wissen, M.(2017): Imperiale Lebensweise. Oekom, München.

[8] https://www.jetzt.de/umwelt/schweden-wollen-der-umwelt-zuliebe-nicht-mehr-fliegen

Ergebnisse der KliB-Workshops: Erfahrungen aus dem laufenden Reallabor

Im Rahmen der Aktionswoche „Berlin spart Energie“ luden wir zu 2 Workshops in das Berliner Effizienzhaus Plus ein um mit den KliB-Haushalten und der interessierten Öffentlichkeit erste Ergebnisse des Projekts und Erfahrungen mit der Bilanzierung und dem Tracker zu besprechen.

Der erste Workshop fand am 12.11. unter dem Titel: „Klimaschutz durch private Haushalte – Was können Einzelne tun?“ statt. Hier sind wir zusammengekommen, um zu besprechen, was wir aus fast einem Jahr KliB-Projekt mitgenommen haben. Wir haben gefragt: In welchen Bereichen ist es leicht gefallen sich klimafreundlicher zu verhalten? Was hat Spaß gemacht? Was hat viel oder wenig gebracht?

Die Antworten darauf waren so divers, wie die KliB-Teilnehmenden. Für einige war der Verzicht auf Flugreisen kein Problem, andere haben es nicht geschafft, sie zu vermeiden. Manche haben das wöchentliche Tracking zur Routine gemacht, während einige Haushalte es schwierig fanden jede Woche den Tracker von neuem aufzurufen. Aber in einigen Punkten bestand auch großer Konsens: Fahrrad fahren kann Spaß machen! Darauf konnten sich fast alle einigen. Und auch der Kritik an der Kategorie „sonstiger Konsum“ konnten sich viele anschließen. Wie hier mit Langzeit-Investitionen umgegangen wird, warum die Obergrenze ausgerechnet bei 210€ liegt, und warum teure, qualitativ hochwertige und ggf. nachhaltig produzierte Produkte und Dienstleistungen negativ auf die CO₂-Bilanz wirken hat für Diskussionen im Forum und bei dem Workshop gesorgt.

Von vielen wurde auch unterstrichen, dass das Projekt einen großen Lerneffekt hatte. Welche Klimawirkungen das eigene Handeln hat und welche Bereiche des Alltags die CO₂-Bilanz besonders beeinflussen, wurde jede Woche beim tracken deutlich. Dass ein ganzes Jahr vegetarische Ernährung und das konsequente Einkaufen von Second-Hand Produkten in der Bilanz durch nur einen Kurzstreckenflug überdeckt wird, hat manche frustriert, doch es hat auch das Gefühl für die Relationen der CO₂-Emissionen geschärft.

Das Bewusstsein für nachhaltiges Verhalten ist gewachsen und der Alltag wird nun kritischer betrachtet. Immer wieder sind die Haushalte im Verlauf des Projekts an den Punkt gestoßen, wo sie als Privatperson eine Grenze erreicht haben. Warum ist es an manchen Stellen so schwer, klimafreundlich zu leben und warum gibt es so wenig Unterstützung dabei?

Vor dem Hintergrund dieser Auswertung ging es dann auch darum, die Brücke in die politische Sphäre zu schlagen. Welche Wünsche/ Forderungen stellen die Menschen an die Politik, die ein Jahr lang intensiv an der Verbesserung ihres CO₂-Fußabdruckes gearbeitet haben?

Ein Hauptthema in der intensiven Diskussion war die CO₂-Steuer. Den „echten“ Preis jedes Produktes zu verlangen, also auch den CO₂-Ausstoß mit zu rechnen, würde das klimafreundliche Handeln erleichtern, und einen ökonomischen Anreiz schaffen, ökologischer zu konsumieren. Wenn klimafreundliche Produkte auf einmal deutlich günstiger werden als klimaschädliche Produkte und Dienstleistungen, würden auch mehr Menschen zu klimafreundlichem Konsum animiert – auch und besonders jene, die bisher kein Interesse oder Wissen im Bereich Klimaschutz hatten. Diese These unterstrichen fast alle Teilnehmer*innen beider Workshops. Dass diese Idee von der Politik umgesetzt wird, wurde allerdings als eher unwahrscheinlich eingestuft. Wenn Bürger*innen die Umweltsteuer auf CO₂ nicht deutlich einfordern und den Entscheidungsträger*innen keinen Druck machten, dann werde nichts passieren, so die Argumentation.

Weder Staat noch die Bürger*innen können das Problem des Klimawandels alleine bekämpfen, da waren sich alle einig. Es braucht Eigeninitiative, gut informierte Menschen und Vorbilder, um klimafreundliches Verhalten in der breiten Gesellschaft umzusetzen. Aber ohne deutlichere politische Rahmenbedingungen geht es auch nicht. Und all das am besten, bevor es zu einer großen Klimakatastrophe kommt.

Es gibt noch viel zu tun, doch am Ende des ersten Workshops hatte man das Gefühl, dass mit vielen guten Ideen und großer Motivation auch einiges gelingen kann.

Bei dem zweiten Workshop lag der Fokus explizit auf dem Tracker. Unter dem Titel „Individuelle CO₂-Emissionen nachverfolgen – Perspektiven des CO₂-Trackings“ trafen wir uns am 13.11., um das Instrument der wöchentlichen Erfassung im Detail zu besprechen. Nach einer inhaltlichen Einführung zur Funktionsweise des Trackers und zur Bilanzierung von Produkten und Dienstleistungen, wurde sich darüber ausgetauscht, wie ein idealer Tracker aussehen könnte.

Gerade im Sektor Wohnen sollte sich der Tracker den Gegebenheiten des*r Nutzer*in anpassen. Auch kam die Idee auf, noch stärker zwischen Mobilität am Boden und in der Luft zu unterscheiden, um Erfolge in der Alltagsmobilität besser identifizieren zu können.
Eine noch detailliertere Einführung in das Tracking und die Funktionsweisen des Trackers würde zudem helfen, Fragen im Vorfeld auszuräumen. Ferner sollten beispielsweise Kosten für Reparatur extra gewertet werden, da diese die gewünschte Langlebigkeit von Produkten erhöhen.
Tipps und Tricks zur Einsparung könnten als Hilfestellung in die Eingabemaske integriert werden.
Für viele waren in dem Tracker die Genauigkeit und die Benutzer*innenfreundlichkeit in einem ausgewogenen Maße gegeben. Besonders hilfreich an dem Instrument des Trackers war, dass das wöchentliche Befassen mit der Thematik dabei geholfen hat, immer wieder über Einsparpotentiale nachzudenken.
Ein idealer Tracker könnte die eigene Entwicklung grafisch immer wieder aufarbeiten um den Nutzer*innen ein mitlaufendes Feedback zu ermöglichen. Wenn der Tracker mehr das Format einer App hätte, könnten weitere Elemente der Gamifikation integriert werden. Eine stärkere Vergleichbarkeit und Vernetzung mit anderen Haushalten wurde zudem als interessante Idee aufgebracht.

Über den Tracker hinaus wäre es denkbar, die Erfassung mit Kompensationsmöglichkeiten oder anderen Angeboten, beispielsweise einem Elektromobilitätsangebot der Stadtwerke zu verknüpfen. So könnte das Geld für CO2 Kompensation in lokale Projekte fließen und als Bonus den Haushalten vergünstigte Carsharing-Elektromobilität ermöglichen.

Wir danken allen Teilnehmer*innen für ihre wertvollen Beiträge und ihr konstruktives Feedback und freuen uns die Ideen in die weitere Arbeit zu integrieren.

Seraja Bock und Klara Kaiser (KliB-Team)

“Erfahrungen – Realitäten – Visionen” – KLIB-Haushalte melden sich zu Wort

In diesem Format wollen wir in der restlichen Zeit des Reallabors Haushalte mit ihren Erfahrungen, Anregungen etc. zu Wort kommen lassen.[1] Heute berichtet Mechtild Lutze (Nickname im Projekt: Lume) über ihr Jahr im KliB-Projekt.

“Erfahrungen – Realitäten – Visionen”

Lohnt es sich für mich überhaupt bei „Klimaneutral Leben in Berlin“ (KliB) mitzumachen, hatte ich vor einem Jahr überlegt. Wo könnte ich noch CO2 einsparen? Strom- und Gasverbrauch waren immer schon sehr gering, bei der Ernährung sah ich kein wirkliches Potenzial, auch wenn ich mich nur hin und wieder vegan ernähre, ansonsten Milchprodukte in geringem Maße verzehre.
Mobilität: In Berlin fahre ich fast ausschließlich Fahrrad, ein Auto besitze ich nicht, für weitere Strecken nehme ich den Zug – bleiben nur die Flugreisen, ab und an, nicht in jedem Jahr. Die unbekannte Größe war der Sonstige Konsum. Wie würde das gemessen werden? Da ich mich als sparsame und bewusste Konsumentin einstufe, sollte das auch nicht zu sehr ins Gewicht fallen, so seinerzeit meine Gedanken.
Tendenziell lief es mit meinem CO2-Fußabdruck so, wie ich es mir vor einem Jahr vorgestellt hatte. Eigentlich lief es sogar besser, aber das vor dem Hintergrund, dass ich aufgrund eines Verkehrsunfalles Ende Mai in meiner Mobilität so beeinträchtigt war (leider ist der Fuß immer noch nicht ganz in Ordnung), dass ich nicht nur die geplanten Urlaube canceln musste, sondern nicht mal geplante Wochenend-Bahnfahrten in Deutschland antreten konnte. Summa summarum ist meine Mobilitätsbilanz besser als im Jahr 2017.

Nehme ich den Sonstigen Konsum noch ein wenig unter die Lupe, ist meine vordergründige Frage, warum es überhaupt die Geldwertstufen 35,-/ 70,- etc. gibt und die Endstufe bei mehr als 210,- Euro liegt. Eventuell habe ich da was übersehen Richtung Begründung. Warum wurde nicht festgelegt, dass der Betrag gewählt wird, den sie/er tatsächlich ausgegeben hat? Technisch dürfte das doch kein Problem sein, wenn hinter einer Summe X sonstiger Konsum eine bestimmte Größe CO2 gelegt wird. Was sagt nun z. B. ein Wert von 200,- Euro wirklich über die Beschaffenheit eines Produktes aus? Warum soll in jedem Produkt in Höhe von 200,- Euro die gleiche Menge CO2 liegen? Und warum die Festlegung auf maximal „mehr als 210,- Euro“ und egal, wie hoch die ausgegebene Summe dann ist, der CO2-Ausstoß bleibt gleich. Das kann ich nicht nachvollziehen.
Ich möchte diesen Punkt hier nicht weiter vertiefen, denn bekanntlich wurde und wird über diese Tracking-Komponente viel diskutiert.

Zur Komponente Ernährung ist es mir wichtig, hier in meiner Bilanz zu dem Thema vegan versus vegetarisch noch ein paar Gedanken zu äußern. Schwierig finde ich, dass die vegane Ernährungsweise per se mit weniger CO2 Ausstoß ausgewiesen wird. Das Verhalten des Einzelnen dahinter bleibt letztlich verschwommen. Lässt sich das wirklich so exakt feststellen, dass ich als tendenziell vegetarisch lebender Mensch eine schlechtere CO2 Bilanz habe als ein vegan lebender Mensch. Meine tierischen Produkte begrenzen sich pro Woche auf ca. 1-2 l Kuhmilch (in der Pfandglasflasche aus der Region), 500 g Speisequark (direkt vom Erzeuger im Pfandglas), 50-100 g Butter (direkt vom Erzeuger, verpackt in Pergamentpapier), ca. 50 g Hartkäse oder Fetakäse (Kuh, Ziege, Schaf direkt vom Erzeuger, ohne Verpackung). Wie würde der CO2-Abdruck eines vegan lebenden Menschen ausschauen, der vegane Drinks, aus Dinkel, Mandel, Hafer etc. in der Verbundverpackung kauft, Pflanzenmargarine, die in der Herstellung aufwendig ist (das heißt ein hochverarbeitetes Produkt ist und zudem in Kunststoff-/Aluverpackung angeboten wird) und veganen Käse konsumiert, der ebenfalls ein hochveredeltes Produkt in Kunststoffverpackung ist, Sojadessert oder ähnliche Produkte in Kunststoffverpackung und weitere verarbeitete Produkte, wie Seitan oder Tofu verzehrt?
Ich würde mir hier wünschen, noch mehr Gewicht auf individuelles Konsumverhalten zu legen.

Als Letztes möchte ich in meiner Bilanz noch auf den Faktor Mobilität eingehen. Hierbei beschäftigt mich das Thema Fliegen/Flugreisen und Kreuzfahrtschiffe am meisten. Denn zur Nutzung des Autos versus öffentliche Verkehrsmittel und/oder Fahrrad wird deutlich mehr diskutiert als über Flugreisen und Kreuzfahrtschiffe, wobei Letztere in letzter Zeit etwas mehr in die öffentliche Kritik geraten sind. Deutlich zu wenig bis gar nicht wird über die Begrenzung des Flugverkehrs gesprochen. In meiner Wahrnehmung hat sich das Fliegen zum billigen Massenprodukt entwickelt und kaum jemand fordert eine deutliche Begrenzung. Im Gegenteil, statt über die Schließung von Flughäfen oder wenigstens über Verbote von Neubauten und Erweiterungen zu sprechen, hört man vorrangig, dass die Kapazitäten nicht ausreichen! Die (individuelle) Flugreise erscheint mir immer mehr als so etwas wie eine „heilige Kuh“. Na ja, ohne Auto, das geht schon irgendwie aber nicht mehr zu fliegen, nein, das können sich selbst klimabewusste Menschen, Klimaschützer*innen/Aktivist*innen oder fortschrittliche Politiker*innen offenbar nicht vorstellen. Mir ist nicht mal im Ansatz eine Diskussion bekannt, geschweige denn konkrete Forderungen, die auf deutliche Begrenzungen des Flugverkehrs zielen.

Wie soll das gehen – klimaneutral?
Diese Frage beschäftigt mich ernsthaft und dabei bin ich u. a. auf folgendes Zitat gestoßen:

„(…) Von 12 Tonnen CO2 auf unter 1 Tonne CO2 pro Person und Jahr. Das ist die Position des Umweltbundesamtes im Einklang mit der internationalen Staatengemeinschaft. Hierzu müssen wir noch viel tun. Insbesondere brauchen wir wirksame staatliche Rahmenbedingungen.“ (Quelle: Umweltbundesamt)

Eine Tonne pro Person pro Jahr – unvorstellbar!! Meine persönliche Prognose für 2018 liegt unter 5 Tonnen. Würden die öffentlichen Emissionen mit 0,73 t wegfallen, hätte ich immer noch 3 Tonnen zu viel. Betrachte ich meine Emissionen von 2,29 t beim sonstigen Konsum (Stand 11.11.2018) und würden diese wegfallen, hätte ich das Problem fast gelöst! In dieser Woche habe ich 140,- Euro für sonstigen Konsum angegeben, tendenziell lag ich zwischen 35,- und 70,- Euro pro Woche. In meiner Schätzung für 2017 lag ich bei 2,76 t. Der sonstige Konsum also wirklich ein Thema, siehe oben!

Klimaneutral Leben in Berlin – Hat das Projekt den falschen Namen gewählt oder müssen wir noch viel arbeiten an dieser Vision?!

Mechtild Lutze
(Lume)

 

[1] Hast Du/ Haben Sie ebenfalls ein Thema, das auch für andere Haushalte interessant ist? Und Du/ Sie möchten dazu gerne einen Newsletter-Beitrag verfassen? Dann würden wir uns über eine Nachricht an klib@pik-potsdam.de mit dem Stichwort “NL-Beitrag” freuen.

Nicht nur schwer zu tragen – Mineralwasser hat eine deutlich schlechtere Klimabilanz als Trinkwasser

Angeregt durch eine aktuelle Anfrage an das KliB-Team haben wir recherchiert, wie sehr die Klimabilanz von Wasser zu Buche schlägt.

Um einen Liter Trinkwasser zu fördern und in die Haushalte zu bringen, setzen die Berliner Wasserbetriebe im Mittel etwa 0,35 Gramm Kohlendioxid (CO2) frei, vor allem durch den Stromverbrauch der Pumpen.

Auch die Abwasserentsorgung muss berücksichtigt werden. Im Durchschnitt entfallen etwa 0,75 g auf einen Liter Leitungswasser für die Entsorgung. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von etwa 120 Litern Wasser pro Person und Tag ergeben sich damit für ein Jahr gut 50 kg CO2 pro Person – für Bereitstellung und Entsorgung.

Deutlich mehr Emissionen entstehen bei der Warmwassererzeugung zu Hause – je nachdem, welchen Heizungstyp Sie verwenden.

Nun interessiert uns jedoch vor allem der Vergleich zwischen dem Trinkwasser aus der Leitung und Mineralwasser aus dem Einzelhandel. Dieser Vergleich ist deshalb interessant, da laut Stiftung Warentest die Qualität des Leitungswassers in Berlin genauso hoch einzustufen ist wie die des Mineralwassers[1]. Bei der Förderung und Aufbereitung gibt es kaum Unterschiede zum Leitungswasser. Auch wenn die Schwankungsbreite aufgrund sehr unterschiedlicher Randbedingungen recht groß ist, lässt sich der Wert auf etwa 0,2 – 0,5 g CO2 pro Liter eingrenzen (siehe Abb. 1).

Entscheidend ist jedoch, in welcher Verpackung und auf welchem Wege das Mineralwasser in die Haushalte gelangt.

Quelle: Eigene Darstellung nach GutCert 2010

 

Ein großer Teil der entstehenden Emissionen bei der Herstellung von Mineralwasser (der sog. Product Carbon Footprint, PCF) entfallen auf die Herstellung und /oder Reinigung der Flaschen, Abfüllung und das ggf. Recycling und / oder die Entsorgung der Verpackung. Hier sind es je nach Produkt zwischen 40 – 140 g CO2 pro Liter, also im Schnitt 90 g CO2 pro Liter.

Je nachdem, aus welcher Region Sie Ihr Mineralwasser beziehen, fällt auch der Transport von der Quelle bis zum Einzelhandel recht unterschiedlich ins Gewicht. Zwischen 20 und 310 g CO2 pro Liter kann dies ausmachen.

Wie hoch dann noch die Emissionen sind, die für den Transport aus dem Einzelhandel zu Ihnen nach Hause entstehen, entscheiden Sie selbst – mit der Wahl des Transportmittels. Sollten Sie das Wasser mit dem Fahrrad nach Hause schaffen, entstehen im Grunde keine Emissionen. Mit dem Auto oder sogar per Lieferservice sieht die Sache schon ganz anders aus. Im Schnitt entfallen auch hier weitere 21 g CO2 pro Liter. Insgesamt hat Mineralwasser daher eine wesentlich schlechtere Klimabilanz als Leitungswasser.

[1] https://www.test.de/presse/pressemitteilungen/Natuerliches-Mineralwasser-nicht-besser-als-Leitungswasser-5051421-0/

Hier ist mehr für alle drin

Die vor kurzem gegründete “Regionalwert AG Berlin-Brandenburg” will Stadt und Land stärker verbinden und aus der Region für die Metropolenregion Berlin produzieren. „Dazu wollen wir Partnerbetriebe vom Acker bis zum Teller stärken und mit ihnen gemeinsam neue Wege gehen. Bürgerinnen und Bürger haben jetzt die Chance, Aktien zu zeichnen und damit die Zukunft ihrer Lebensmittelversorgung selbst in die Hand zu nehmen“, führt Dr. Katharina Reuter, Vorsitzende des Aufsichtsrats der Regionalwert AG Berlin-Brandenburg, aus.

Als Bürgeraktiengesellschaft werden regionale Betriebe wie Bauernhöfe, Lebensmittelhandwerk, Handel und Gastronomie mit Investitionen unterstützt. Diese Modell besteht bereits in Freiburg, Hamburg, in der Isar-Inn Region und im Rheinland und verfolgt die Zielsetzung, Wertschöpfung und Arbeitsplätze sowie mehr Ökolandbau zu fördern und unterstützt vor allem junge Betriebe.

Prof.  Martina Schäfer aus dem KliB-Beirat engagiert sich in der Regionalwert AG Berlin-Brandenburg im Aufsichtsrat und sagt zu dem Projekt: „Ich möchte dazu beitragen, die Potenziale für regionale Wertschöpfungsketten besser auszuschöpfen und dem Ökolandbau zu einem neuen Schub zu verhelfen.“

Ziel: Gute Lebensmittel aus und für die Region

Die Regionalwert-Idee funktioniert über Bürger-Aktien, nicht über börsennotierten Aktien. Das Geld aus den Aktienverkäufen wird als Eigenkapital in regionale Betriebe investiert. Durch diese Investitions-Partnerschaft verpflichten sich die Betriebe auf soziale und ökologische Standards.
Im Ergebnis sollen dann  Wertschöpfung, Arbeitsplätze und gute Lebensmittel in der Region bleiben. Durch die Stärkung von kleinen Betrieben und regionaler Lebensmittelwirtschaft entsteht ein regionaler Verbund, getragen von den Bürgerinnen und Bürgern. Diese unterstützen das Konzept über die Aktien und als Kunden.

Die Aktionäre profitieren nicht nur durch eine ökologische, soziale und regionale gesamtwirtschaftliche Rendite. Auch stärken sie nachhaltig wirtschaftende Betriebe in der Region die mit ökologisch erzeugten Lebensmitteln eine regionale Ernährungssouveränität fördern. Und sie kommen beispielsweise durch Veranstaltungen und Einladungen in direkten Kontakt zur Landwirtschaft, zum Lebensmittelhandwerk, Handel und zur Gastronomie. Aus Klimaschutz-Sicht ist die Stärkung regionaler Kreisläufe (geringere Transportemissionen) sowie der biologischen Landwirtschaft ebenfalls zu begrüßen.

Auf dem Heldenmarkt am 17. und 18. November stellt sich die Regionalwert AG Berlin-Brandenburg vor und beantwortet an ihrem Stand Fragen zu Aktienzeichnung, Investitionen, bio-regionaler Landwirtschaft und vielem mehr.

 

Weitere Informationen:
http://www.regionalwert-berlin.de/

Quellen:
http://www.regionalwert-berlin.de/wp-content/uploads/2018/07/PRESSEMITTEILUNG_Gru%CC%88ndung-1.pdf
http://www.regionalwert-berlin.de/

Das Recht auf Klimaschutz einfordern

Diese Klage könnte eine weitreichend Dimension entwickeln: Drei Bio Landwirte verklagen in Zusammenarbeit mit Greenpeace die Bundesregierung, da diese zu wenig für den Klimaschutz tue.
Diese Vollzugsklage zielt darauf ab, die Bundesregierung per Gerichtsbeschluss zu verpflichten, alles Notwendige für das Erreichen der selbstgesteckten Klimaziele für 2020 zu tun.

Die Auswirkungen des Klimawandels bedrohen weltweit den Lebensraum von Menschen und Tieren, doch vor allem durch den diesjährigen Hitzesommer sind die Folgen einer menschengemachten Klimaveränderung auch in Deutschland zu spüren. Vor allem Bäuer*innen sehen sich in dem Zusammenhang mit größten Herausforderungen konfrontiert. Heiner Lütke Schwienhorst bewertet die Lage auf seinem Bio-Hof in Brandenburg so: „Der Klimawandel hat eine beängstigende Dimension. Da braucht es ungeheure finanzielle Anstrengungen, um sich vor den Folgen zu schützen. Noch so ein Sommer würde an die Substanz gehen.“

Grundrecht auf Leben und Gesundheit durch Klimawandel bedroht

Die Bundesregierung hatte 2014 das nationale Klimaschutzprogramm 2020 beschlossen und darin das Ziel formuliert, bis zum Jahr 2020 mindestens 40 Prozent der klimaschädlichen Treibhausgase gegenüber 1990 zu reduzieren. Dieses Ziel wurde dieses Jahr von der Bundesregierung aufgegeben. Stattdessen wurden neue Klimaziele für 2050 gesetzt.

Bei der Klage geht es darum, dass die Bundesregierung aus Sicht von Greenpeace und den drei klagenden Biobauern aufgehört habe, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Klimaschutzziele 2020 zu erreichen. Dieses Unterlassen verletze das Grundrecht zum Schutz von Eigentum, Beruf, Leben und Gesundheit. Zielsetzung ist es, die Bundesregierung juristisch dazu zu verpflichten, Maßnahmen zu ergreifen um die selbstgesteckten Ziele doch noch zu erreichen.
Es geht dabei explizit nicht um die Einforderung von Schadensersatz sondern um eine stellvertretende Klage für alle vom Klimawandel Betroffenen. Im Zentrum steht das Einklagen des Rechts auf Klimaschutz. “Uns ist auch wichtig, mit der Klage zu zeigen, dass Klimapolitik keine Gefälligkeit der Regierung gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern ist, sondern dass Klimaschutz unser gutes Recht ist.” sagt Lisa Göldner, die als Klima-Expertin bei Greenpeace arbeitet.

Bäuerinnen und Bauern kämpfen gegen die Auswirkungen des Klimawandels
An der Klage beteiligen sich drei Familien , die auf unterschiedliche Weise von der Veränderung des Klimas betroffen sind. Familie Backsen betreibt einen Bio-Hof auf der Nordseeinsel Pellworm und sieht sich und ihre Landwirtschaft durch einen steigenden Meeresspiegel sowie durch Wetterextreme wie Starkregen und Sturmfluten bedroht. Familie Lütke Schwienhorst hat eine Bio-Landwirtschaft in Brandenburg. Mit Wetterextremen sehen sie sich schon länger konfrontiert, der Hitzesommer 2018 bedrohte ihre landwirtschaftliche Existenz. Und auch Familie Blohm vom Bio-Obsthof in der Nähe von Hamburg spürt die Auswirkungen der Klimakrise durch Hagelschlag, Trockenheit oder neue Schädlinge unmittelbar.

Auch wenn Deutschland nicht allein für den Klimawandel verantwortlich ist und auch den Klimawandel alleine nicht aufhalten kann, so ist es als eines der wirtschafts- und finanzstärksten Länder der Welt maßgeblich für Emissionen mit verantwortlich. Außerdem haben mittlerweile ein ganze Reihe von Bundesregierungen Klimaschutz betrieben und verbindliche internationale Abkommen – darunter auch das von Paris – unterschrieben. Daraus lässt sich aus Sicht der Kläger sowohl eine Art „Vertrauensschutz“ in das Regierungshandeln als auch eine besondere Pflicht ableiten, den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren.

Ein Erreichen der Klimaschutzziele wäre noch möglich
Die Erreichung der Klimaziele bis 2020 ist mit geeigneten Maßnahmen selbst jetzt noch im Rahmen des Möglichen. Eine Studie des Fraunhofer Instituts belegte, dass vor allem mit der Abschaltung und Drosselung von Braunkohlekraftwerken bei gewährleisteter Versorgungssicherheit die Zielsetzungen erreicht werden könnten.
Dass eine solche Art der Klage Erfolg haben kann zeigen nicht nur die jüngsten Klagen für Fahrverbote zur Luftreinhaltung in deutschen Städten. Auch in den Niederlanden wurde der Staat ganz ähnlich durch die erfolgreiche Klage der Urgenda Stiftung juristisch zur Durchsetzung von Klimaschutzmaßnahmen verpflichtet. Andernfalls, so das Gericht in Den Haag, drohe der Regierung eine empfindliche Geldstrafe.

Weitere Informationen:
https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/20181027-greenpeace-factsheet-klimaklaeger-im-profil.pdf

Quellen:
https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/20182710-greenpeace-guenther-klageschrift-klimaklage.pdf
https://www.energiezukunft.eu/politik/niederlande-zum-klimaschutz-verurteilt/
https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/energieszenario_fuer_2020.pdf